Composição do sistema de freio
O sistema de freio geralmente consiste na bomba de freio, fluido de freio, tubo de óleo de freio, sistema ABS, pinças de freio, pastilhas de freio e discos de freio de cima para baixo.
O sistema de freio hidráulico aplica principalmente a lei de Pascal, que é explicada na enciclopédia da seguinte forma: "A lei de Pascal só pode ser aplicada a líquidos. Devido à fluidez dos líquidos, a mudança de pressão que ocorre em uma determinada parte do fluido estacionário em um recipiente fechado será transmitida em todas as direções com a mesma magnitude. De acordo com a lei de Pascal, aplicar uma certa pressão em um pistão em um sistema hidráulico produzirá inevitavelmente o mesmo aumento de pressão no outro pistão. Se a área do segundo pistão for 10 vezes a do primeiro pistão, então a força que atua no segundo pistão aumentará para 10 vezes a do primeiro pistão, e a pressão nos dois pistões será igual." Antes de compreender a estrutura dos sistemas de freio hidráulico. Compreender seus princípios básicos ajuda a compreender.
Bomba de freio
O modo de funcionamento da bomba de freio depende da haste do freio como alavanca. Quando a haste é puxada para baixo, ela empurra o pistão para espremer o óleo do freio da bomba superior e aplicar pressão à bomba inferior na pinça do freio, fazendo com que as pastilhas do freio entrem em contato com o disco do freio e gerem força de frenagem.
A bomba de freio é dividida principalmente em dois tipos: impulso direto e impulso lateral. Existem muitos materiais e processos de fabricação para a bomba de freio, e a seleção de materiais e processos é influenciada principalmente pelo custo e peso. O componente mais importante e tecnicamente avançado da bomba de freio é o retentor de óleo do pistão da bomba. Os dois dados mais importantes para combinar todo o sistema de freio são o diâmetro do pistão e o curso do pistão (descritos em detalhes posteriormente)
(1)Bomba push-up lateral
Ao aproveitar o princípio da alavancagem, a força aplicada verticalmente à haste inferior é convertida em impulso lateral. Alternativamente, pode ser entendido que a direção do movimento da haste de tração é perpendicular à do pistão superior da bomba. No entanto, deve-se notar que, uma vez que a haste de tração está em movimento rotacional, a parte da haste de tração que entra em contato com o pistão também está em movimento rotacional, resultando em uma relação não linear entre o curso de movimento da haste de tração e o curso do pistão da bomba superior sendo empurrado. Portanto, no uso prático, a sensação da bomba do freio-lateral na mão humana também é não linear. Da mesma forma, à medida que a haste de tração é puxada para baixo, a distância de avanço do pistão correspondente diminui (por exemplo, no início, a haste de tração é abaixada em 1 CM e o pistão é avançado em 1 CM; no final, a haste de tração é abaixada em 1 CM e o pistão é avançado em 0,5 CM). Esta configuração não linear pode, até certo ponto, evitar o perigo de uma pessoa apertar o freio com força devido ao nervosismo em situações de emergência. A estrutura da bomba de impulso lateral é compacta, de tamanho pequeno e de baixo custo de produção, diminuindo a probabilidade de danificar o pistão superior da bomba e o cilindro do pistão em caso de queda ou outros danos. Portanto, bombas de impulso-laterais são comumente usadas em veículos com equipamento original e são adequadas para pilotos de vários níveis.
O-push lateral também pode proporcionar uma sensação linear por meio da otimização estrutural, mas o custo é maior do que o do-push direto. Portanto, não é que o-push lateral não tenha uma sensação linear, mas sim que o custo para alcançar uma sensação linear é muito alto, tornando o-push direto uma escolha mais prática. No entanto, agora existem designs-de última geração-push com estética vintage, que são excelentes tanto na aparência quanto no toque, além de oferecerem uma ótima relação custo-benefício.
(2) Bomba-de pressão direta
Utilizando o princípio da alavanca, a força aplicada verticalmente na haste de tração é amplificada proporcionalmente e atua diretamente no pistão superior da bomba. A direção do movimento da haste de tração é consistente com a do pistão superior da bomba. Graças a essa estrutura, o impulso direto da bomba superior proporciona uma sensação muito linear, comumente usada em carros esportivos e de corrida, e frequentemente em modificações-de alto nível. A desvantagem é o alto custo e, devido ao arranjo vertical e ao tamanho relativamente grande do pistão, geralmente é necessário um copo de óleo externo, que pode facilmente danificar o pistão e o bloco de cilindros durante uma queda ou capotamento, resultando em danos gerais.
Pelas vantagens e desvantagens de suas respectivas estruturas, há uma diferenciação nos cenários de utilização dos dois. No entanto, nem todas as bombas de-impulso direto são melhores em termos de sensação manual do que as bombas de-impulso lateral, nem todas as bombas de{3}}impulso lateral são mais leves e menores em peso do que as bombas de{4}}impulso direto. Não se pode escolher cegamente uma bomba com base apenas na sua estrutura. Em vez disso, a análise específica deve ser conduzida com base em fatores como design, material e dados, ao mesmo tempo que considera o orçamento.
